الدور الاقتصادي للنقل الخارجي والداخلي بمصر وأهمية دور الدولة

صلاح شعير

الحوار المتمدن-العدد: 5373 - 2016 / 12 / 16 - 16:26
المحور: الادارة و الاقتصاد
    

الدور الاقتصادي للنقل ال
يعد النقل هو المحرك الأول للنشاط الاقتصادي سواء في نقل القوي العاملة من العمل إلي محل الإقامة والعودة، أو نقل الخامات الزراعية، والصناعية، والسلع تامة الصنع، ولذا أصبح من أهم وظائف الدولة الحديثة، سواءً بقيامهم بهذا النشاط عبر القطاع العام، أو بإسناده إلى القطاع الخاص وفق معايير تضمن العادلة والاستمرارية، وقد أدركت الحكومات في العالم بأثره أهمية الاهتمام بهذا النوع من النشاط، ومدي تأثيره علي الاقتصاد السياسي، والاجتماعي، ولذا وضعت الخطط، والنظم التى تكفل ضبط الأداء في هذا المجال الحيوي، ويمكن تقسيم مجالات النقل في مصر كما يلي:
1- النقل البحري: يوجد بمصر حوالي 15 ميناء تجاري أهمها ميناء الإسكندرية والكثير من الموانيء التخصصية وتنقسم الي موانيء بترولية وعددها 11 وأهمها ميناء رأس غارب وموانيء تعدينية وعددها 7 وأهمها ميناءسفاجا التعديني (أبوطرطور) وموانيء سياحية وعددها 5 وأهمها ميناء بورت غالب وموانيء صيد وعددها 4 وأهمها ميناء الصيد البحري ببور سعيد كما يوجد بمصر 17 نقطة سروج وأهمها الانفوشي وابو قير وميناء مطروح

2- النقل النهري: يبلغ مجموع الطرق الملاحية بمصر التي يمكن استخدامها في النقل المائي الداخلي نحو 3136 كم منها 2192 كم طرق مصنفة درجة أولي ملاحيا، وتم إنشاء العديد من الموانئ لخدمة المنشأت التي تم إنشائها بالقرب من مجري النيل للاستفادة بمزايا النقل النهري ويصل عددها 42 ميناء، أما فروع الملاحة النهرية بمصر كمايلي:

•الطريق الملاحي أسوان / القاهرة عبر نهر النيل. ويبلغ الطول الكلي لهذا المجري 960 كم حتى القناطر الخيرية، ويستخدم المجري في النقل النهري بكافة وسائله للبضائع والركاب بصفة منتظمة لايعوقها سوي الفترات الموسمية لنقص المياه وإنخفاض العمق المسموح به.
•الطريق الملاحى القاهرة / الإسكندرية عبر الرياح البحيري وترعة النوبارية، ويعتبر هذا المجري الخط الرئيسي الحالي الذي يربط ميناء الإسكندرية البحري بشبكة النقل النهري ويصل طوله 203 كم (82 كم بالرياح البحيري – 121 كم بترعة النوبارية).
•الطريق الملاحي القاهرة / دمياط: هو ممر مائي رئيسي يمتد من قناطر الدلتا حتى ميناء دمياط بطول 241 كيلومتر.
•ترعة الإسماعيلية : وتمتد لمسافة 128 كم وتصل القاهرة بقناة السويس عند بحيرة التمساح بالإسماعيلية.

وبقارنة النقل النهري بمصر مع الدول الأجنبية، سوف يتضح لنا ضعف معدلات الاستفادة من هذه الطاقة المتاحة، والتي لا تتجاوز 1% من إجمالي حركة نقل البضائع، بينما يصل حجم النقل النهري في هولندا 47%، وفي ألمانيا من 18 – 20% .
3- النقل الجوي: تعتبر مصر من أوائل الدول التي استخدمت الطيران في النقل، فقد تأسست أول شركة طيران وطنية في 7 مايو 1932م، وبذلك أصبحت مصر صاحبة أول خط جوي في المنطقة العربية والشرق الأوسط وسابع شركة طيران ناقلة على مستوى العالم. وبحسب إحصاءات عام 2012، فإن مصر تمتلك 30 مطاراً مدنياً.

4- النقل البري: زاد الاهتمام بهذا النشاط في مصر بأن بلغ إجمالي أطوال شبكات الطرق المرصوفة والترابية بمصر نحو 163 ألف كيلومتر، منها 155 ألف كيلومتر طرق مرصوفة بنسبة 95.2%، و8 ألاف كيلومتر طرق ترابية بنسبة 4.8%، كما أن عدد الكباري بلغ 2370 كوبري، منها 1530 كوبري تابع للهيئة العامة للطرق والكباري بنسبة 64.6%، و586 كوبري تابع للهيئة القومية لسكك حديد مصر بنسبة 24.7%، و208 كباري تابعة لمديريات الطرق بالمحافظات بنسبة 8.8%، و40 كوبري تابع لهيئة المجتمعات العمرانية بنسبة 1.7%، و6 كباري تابعة للشركة المصرية لإدارة وتشغيل مترو الأنفاق بنسبة 0.2%.، وذلك حتي نهاية عام 2014م. وقد مكنت هذه الشبكة النقل البري من تغطية مصر.

سكك حديد مصر: من أهم وسائل النقل بمصر هي سكك حديد مصر، هي أول خطوط سكك حديد في أفريقيا، والثانية على مستوى العالم بعد المملكة المتحدة، حيث تم إنشاؤها في 1834، بمد خط السويس الإسكندرية إلا أن العمل ما لبث أن توقف بسبب اعتراض فرنسا لأسباب سياسية ثم أحييت الفكرة مرة أخرى بعد 17 عاما في 1851 م، ومع الوقت غطت السكك الحديدة أرجاء مصر، إلا أنها تعاني من مشاكل كثيرة بسبب القصور في عمليات الإحلال والتجديد، والبيروقراطية.

مترو الأنفاق: فكرة إنشاء مترو الأنفاق ترجع لعهد الملك فؤاد الأول، عندما أرسل إليه عامل مصلحة السكة الحديد المهندس سيد عبد الواحد أول اقتراح لعمل المترو، ولكن اقتراحه تم تجاهله من قبل الملك، وطرحت الفكرة بعد نجاح ثورة يوليو 1952، ووضع الخبراء الفرنسيون تصورًا خاصًا بإنشاء شبكة من مترو الأنفاق، ولكن المشروع توقف نتيجة حرب 1967م، تم التصديق على إنشاء هيئة مترو الأنفاق في عهد الرئيس الراحل أنور السادات في عام 1973 وتم تشغيله بعد تولي الرئيس محمد حسنى مبارك بالقانون رقم 113 لسنة.

ويعد أول خط مترو يتم تسييره في مصر والوطن العربي وقارة أفريقيا، وأحد أهم وسائل المواصلات في القاهرة الكبري. وتم افتتاح المرحلة الأولى: رمسيس - حلوان وتم افتتاحها في عام 1987 بطول قدره 29 كم.

عدد السيارات بمصر: أن إجمالي عدد المركبات المرخصة فى مصر بلغ 8.6 مليون مركبة في فى نهاية ديسمبر 2015، وكان العدد الأكـبر للسيارات الخاصة (ملاكي)، حيث بلغت 4.1 مليون سيارة، تليها سيارات الأجـرة بعدد 324.4 ألف سيـارة بنسبة 7.3%. وقد بلغ إجمالي عدد الأتوبيسـات المرخـصة 137.5 ألف، منها 45.5 ألف أتوبيس خاص بنسبة 33.1%، و12 ألف أتوبيس مدارس بنسبة 8.8%، من إجمالي الأتوبيسات.

وقد بلغ إجمالي عدد سيارات النقل المرخصة 1.1 مليون سيارة بنسبة 13.2% من إجمالي المركبات، أما إجمالي عدد المقطورات المرخصة 76.1 ألف مقطورة بنسبة 0.9% من إجمالي المركبات.

استهلاك الطاقة: جاءت المركبات التي تستهلك البنزين في المرتبة الأولى بعدد 6 ملايين مركبة بنسبة 70.7% ، والسيارات الخاصة في المرتبة الأولى في استهلاك الوقود بنسبة 47.7% وفى المرتبة الأخيرة الهيئة الدبلوماسية بنسبة 0.1% من الإجمالي. أما المركبات التي تستهلك السولار تصل إلي بعدد 1.8 مليون مركبة بنسبة 21.4%، والتي تستهلك الغاز في المرتبة الثالثة بعدد 665.9 ألف مركبة بنسبة 7.9% من إجمالي المركبات المرخصة عدا (المقطورات – ملحقة – جمارك – تجاري ومؤقت). أما المشكلة الحالية: تكمن في تراجع دور شركات النقل العام، وعشوائية النقل الخاص والنقل الداخلي، وهذا يحتاج إلى مراجعة حتى لا ينتقل السخط العام تجاه الحكومات ومتخذ القرار، ولذا تعد الرقابة والعدالة هما السبيل في ضبط هذا القطلاع الحيوي.

مدينة 6أكتوبر كنموذج لمشكلة النقل: وسوف يتم عرض هذه المشكلة في مدينة 6 أكتوبر كنموذج للمدن الجديدة التى كان من المفترض أن تطبق فيها استيراتيجات حديثة في النقل، والرقابة، والمتابعة لتعديل أي خلل، وأن ما ينطبق عليها سينطبق علي مدن الجمهورية، حيث برزت ذروة القصور في خدمات النقل العام بهذه المديبة منذ انسحاب شركات النقل العام في مطلع عام 2002 حتى 2013، بسبب نزيف الخسائر، بيد أن الخسارة الاقتصادية ربما كانت أعظم في حالة غياب هذا المرفق الحيوي، و لو استعرضنا آثار هذه الأزمة علي المستوي الاقتصادي العام بعيداً عن البعد الاجتماعي، سوف يظهر لنا حقيقة أخري لتؤكد أن زيادة كثافة عدد الميكروباصات العاملة في النقل الخارجي بنسبة غير مسبوقة أكثر ضرراً على الاقتصاد العام للدولة، لأن هذه الميكروباصات تعتمد في عملها علي السولار المدعم، الميكروباص وحمولته فى الرحلة الواحدة 14 راكباً بينماً الأتوبيس العام قد تصل حمولته في أوقات الذروة إلى 100أكثر من راكب ، علاوة علي ميزة النقل الجماعي في أنه يقلل من كثافة السيارات علي الطرق داخل القاهرة الكبرى.

ومن جهة أخري لو تمت مقارنة كمية السولار المستخدم في الأتوبيس الواحد والكمية المستخدمة في الميكروباص فى الرحلة الوحدة لنفس عدد الركاب سيتضح سيرتفع استخدام الطاقة، فلو افترضنا أن استهلاك الأتوبيس من الوقود ضعف الميكروباص مع العلم أن حجم الركاب فى الأتوبيس يمكن أن يكون تسع أضعاف ركاب المكروباص، ومن ثم الفارق سوف يكون كبيراً .

لأن الزيادة في استخدام السولار، نتيجة الاعتماد علي الميكروباص كوسيلة أساسية للنقل، يعني ببساطة زيادة مبالغ الدعم التي تدفعها الدولة لدعم الطاقة،وهي أضعاف الخسارة في شركات النقل العام التي كانت خسائرها بسبب المشاكل الإداري، علاوة علي رفع فاتورة الواردات بالعملة الصعبة.
أضف إليي ذلك زيادة نسبة التلوث البيئي بسبب تضاعف الكميات المحروقة ومن ينجم عنها من غازات ضارة، يعقبها ارتفاع النفقات الصحية، ومن هنا كان من الأفضل للدولة أن تغطي عبر شركات النقل العام أكبر قدر ممكن من النقل الخارجي لمدينة 6 أكتوبر، وباقي مدن الدولة .
أ- مثال توضيحي : ويكفى الإشارة أنه في عام 2009 تم ترخيص ربع مليون سيارة خاصة، نصفها علي أقل تقدير كانت مبادرات شخصية من أصحابها لحل مشكلة المواصلات بمصر، وأيضاً نسبة كبيرة منهم من موظفي القطاع الخاص والحكومة، النتيجة أن جزءاً كبيراً من الأموال التي أنفقت اتجهت إلى قطاع صناع السيارات التي تقوم معظمها علي صناعة التجميع المستوردة من السوق الخارجي، كما أن كمية البنزين المستهلكة نتيجة استخدام هذه السيارات على أقل تقدير = 15 لتر استهلاك يومي× 365يوم ×250000 عدد السيارات الخاصة = 1.369 مليون طن سنويا من البنزين، هذا بخلاف كميات الوقود المستخدمة في الميكروباص .

البعض قد يري أن كمية البنزين المقدرة مبالغ فيها و هذه وجهة نظر صائبة فالسيارات لا تعمل يومياً و ربما تستهلك فعلياً كميات أقل أو أكبر من 15 لتراً يومياً ، ولو كان ذلك صحيحاً فأن الاستهلاك الفعلي للبنزين لا يقل عن مليون طن سنوياً لهذا القدر الهائل وهو ربع مليون سيارة، وحتى لو كانت النصف أو الربع فهي أيضاً كميات كبيرة ،الدولة قبل إجراءات رفع الدعم كانت تدعم الطاقة بعشرات المليارات سنوياً، وانسحابها من النقل العام في مصر لا يؤدي إلى تحجيم الخسارة، لكن ينقلها من شركات النقل إلى الخزانة العامة للدولة في صورة دعم الطاقة ،بسبب قيام شريحة كبيرة من المجتمع باتخاذها قرار شراء السيارات الملاكي لحل مشكلة المواصلات بطريقتها الخاصة. فالمستفيد هم مجمعو السيارات ومستوردوها.

ب - ضرورة تدخل الدولة: الحل يكمن في تدخل الدولة مرة أخري في خدمة النقل العام، ولكن بصورة اقتصادية تعتمد فيها علي التشغيل الأمثل بمعني أن تنتهي المحسوبية في التعيينات، ويكفي حتي أن تؤدي الخدمة بالتكلفة أو بصورة تقترب من التكلفة، وهذا لو حدث سوف يكون إنجاز داخل مصر كلها، وقد تحقق نوعًا من الاستقرار عقب وصول 200 أتوبيس كدفعة أولى جاءت منحة من دولة الأمارات من إجمالى 600 أتوبيس، لتطوير أسطول النقل العام بالقاهرة.

ج - مد خطوط المترو: وهذا الحل قد يناسب بمدينة 6أكتوبر ويناسب غيرها، نظرا لوجودها بمحيط القاهرة الكبرى، وخاصة مع التوقعات التي تشير أن سكان مدينة 6 أكتوبر سوف يصل إلي 5.5 مليون نسمة حسب التوقعات في عام 2050، بعد أعمار من مشروع أبني بيتك وباقي المشاريع العمرانية الأخرى.
تدهور النقل الداخلي: تعاني الكثير من المدن المصرية من سوء خدمات النقل الداخلي ، والتي من الصعب أن تقوم الدولة بها، وربما يكمن الحل في تفعيل القوانين والتشريعات التى تحقق التوازن بين مصالح جميع الأطراف.
• الوضع القائم عشوائي : تظهر العشوائيات كأسلوب عندما يكون هناك خلل ما في الأنظمة الحاكمة للسلوك البشري أو وجود فراغ تنظيمي داخل الحياة الاقتصادية، والاجتماعية وهذا يتبعه حالة فوضى، والعشوائيات عموماً ليست مقصورة علي البيئة الفقيرة وحدها بل تمتد لتشمل البيئة الثرية أيضا.
• - نموذج عشوائية النقل في مدينة 6أكتوبر : تعتمد مدينة 6 أكتوبر على وسائل نقل داخلي عشوائية ومتهالكة، من خلال سيارات ربع نقل بعضها من مخلفات الخمسينيات والستينيات ، تم عمل تعديل بدائي عليها بتركيب صندوق خلفي، وبعضها يعمل بدون ترخيص، وأحياناً يقودها أطفال، وأصبحت هذه السيارات هي الوسيلة شبه الوحيدة لوصول العامل إلى المصنع أو البيت، وعادة تكون العشوائيات هي الحل السريع للأفراد داخل المجتمع في حالة قصور برامج التخطيط.

• تعثر التجارب العشوائية دوليا: تقترن العشوائية بفوضى التخطيط، فمثلاً في عام 1800م مع بداية الثورة الصناعية فى أوروبا تتدفق مئات الألوف من الأشخاص علي الطرق السريعة التي تم بناؤها علي أطراف المدن الكبرى في العواصم الأوروبية، وقد عبرت أوروبا تلك المرحلة بعد عصر النهضة، ولكن هذه الدرجة من العشوائية كانت مسلكاً لمعظم الدول بالعالم الثالث فبعد سنة 1950م انفجر بركان الزحف من الريف المصري إلى القاهرة فظهرت التشوهات، و في الصين عام 1979م كانت بكين قد استقبلت100 مليون نسمة في أكواخ علي أطرافها وواكب عملياً هذا التدفق عشوائيات في البناء. والغريب أن جزء من هذه العشوائيات ظهر في الحالة المصرية بالمدن الجديدة المفترض أنها سوف تعالج تلك الأمور.

تقريبا حدث نفس الشيء لمرافق النقل الداخلي في مدينة 6 أكتوبر حيث تدفق المئات من السائقين وأصحاب السيارات المنتهية الصلاحية فكانوا هم البديل بسبب النقص في هذه الخدمة.

د- النقل الداخلي في مدينة 6 أكتوبر: رغم أن هذه الفكرة ظهرت مع بداية عام 2000 بقوة، وكانت تجربة صعبة، لأنه لا يوجد مستثمر سوف يضحي بنحو 50 أو 100 مليون جنيه في مشروع للنقل الداخلي، لضعف الربحية مع إقامة هيكل إداري وفني للشركة، سوف يلتهم رأس المال نفسه، وأنسب صورة في المواصلات الداخلية هي إما أن تكون مشروعاً فردياً لأن صاحب السيارة هو السائق والمستثمر و صاحب رأس المال أو أن تتم عن طريق الدولة وإن كان ذلك صعبًا وغير مفضل حسب الكثير من الأراء.

وقد أسفرت هذه التجربة عن تعثر شركة الوهاب للنقل الداخلي، لم يستمر سوي بضعة أشهر، وبعدها تم حل الشركة لأن الأعباء المالية كانت مرتفعة وأكبر من العائد، وسبقته في نفس المصير الجمعية التعاونية لنقل الركاب من الجيزة إلي مدينة 6أكتوبر، التي تم تصفيتها وبيع السيارات للسائقين و انتهت تماماً مع عام 2006م.

ومن هنا كان إطلاق المشروعات الفردية هو الحل لوضع نهاية لأزمة المواصلات الداخلية.

ر- حلول ناقصة: رغم أن مشكلة النقل الداخلي متفاقمة منذ أن نشأت مدينة 6 أكتوبر عام 1980 م، وقد شهد عام 2010 حراك فكري حيث تم الاستجابة لاقتراح يقضي بالسماح للشباب بتراخيص سيارات للنقل الجماعي حمولة 14 راكب، المفاجأة أنه تم طرح مائة سيارة للنقل الداخلي للتراخيص حمولة 7 راكب ثم زيادة العدد إلى 300 سيارة ثم طرح عدداً أخر لتصل السيارات إلي 500، الفكرة كانت صائبة، ولكن المأخوذ عليها أنها حددت سعة السيارة بعدد 7 راكب، وهذا عدد قد يكون غير مجٍدي اقتصادياً، لأن الطريق به مطالع كثيرة، والسيارة ضعيفة ولا تقوي علي الاستمرار طويلاً في الخدمة مما يعني أن معدل إهلاكها سوف يكون أعلي، ومن ثم تكون الشيخوخة المبكرة، وهذا يدفع أصحاب هذه السيارات لرفع تعريفة الركوب لتحقيق الجدوى الاقتصادية وهذا ما حدث.

لم تستطيع هذه السيارات الوفاء بالنقل فالمدينة في عام 2010 كان يوجد بها 140 ألف عاملا تقريبًا، وذلك بالمصانع والقطاعات الخدمية الأخرى، بخلاف العمالة المنتشرة فى مختلف المهن، وللأسف حمولة السيارات المعلن عنها هى=500 سيارة × 7 راكب = 3500 راكب فى الرحلة الواحدة ، ومن هذا الرقم نجد أن العدد المطروح ليس له أي جدوى في مجال النقل الجماعي يكاد يكون نقطة في بحر-، كما أن السيارة التي اعتمدت للنقل الداخلي منفذة ومصممة من قبل الشركة الأم علي أنها سيارة ملاكي، واستخدامها فى النقل الداخلي حل غير مناسب يعكس القصور فى التعامل مع المشاكل، ما هو السبب فى اختيار هذه السيارة؟ ومع فرض حسن النية يكون الاختيار دليلاُ على غياب الرؤيا والقدرة على اتخاذ القرار السليم، ومن ثم ظلت السيارات المتهالكة تعمل ولم تحل المشكلة حتى عام 2016.
الحلول المقترحة لعلاج مشاكل النقل الداخلي بأكتوبر، والكافة المدن المصرية يكمن فى دراسة ما يلي:-

•مسح شامل للمناطق الصناعية و عدد العمال بها و الورديات، وتحديد أعداد السيارات اللازمة بمجالات نقل العمالة
•مسح شامل لسكان الأحياء و أوقات الذروة في النقل
•تحديد خطوط سير منظمة ، ومراقبة الالتزام بهذه الخطوط.
•إعادة طرح فتح باب التراخيص لسيارات كبيرة ذات سعة 14 فرداً والتنسيق مع الصندوق الاجتماعي، والبنوك الحكومية حول إمكانية تقديم قروض للشباب لدعم مشروع النقل الداخلي، هذا هو الحل الذي يجب دراسته لأنه سوف يحقق حلاً جذرياً لمشكلة النقل الداخلي
•تحديد تعريفة ركوب عادلة حسب المسافة بكل خط ، وبما يضمن التوازن في تحقيق مصالح الركاب وملاك السيارات.

وعلي المستوي القومي:

•أما على المستوى القومي يجب إعادة التوسع في استخدام شركات النقل العام، وبأسلوب اقتصادي، وبالتدريج وبما يتفق مع قدرة الاقتصاد الوطني.
•مراقبة عمل النقل الخاص بصرامة، وطبقًا لخطوط السير، وتعريفة الركوب.
•تفعيل الاستفادة من النقل النهري، وتطوير سكك حديد مصر بالتدريج.

#صلاح_شعير (هاشتاغ)      

---

اشترك في قناة ‫«الحوار المتمدن» على اليوتيوب
حوار مع الكاتبة انتصار الميالي حول تعديل قانون الاحوال الشخصية العراقي والضرر على حياة المراة والطفل، اجرت الحوار: بيان بدل	حوار مع الكاتب البحريني هشام عقيل حول الفكر الماركسي والتحديات التي يواجهها اليوم، اجرت الحوار: سوزان امين

كيف تدعم-ين الحوار المتمدن واليسار والعلمانية على الانترنت؟

تابعونا على:

الفيسبوك

التويتر

اليوتيوب

RSS

الانستغرام

لينكدإن

تيلكرام

بنترست

تمبلر

بلوكر

فليبورد

الموبايل

كيفية إشراك-إيصال مواضيعكم أو مواضيع تهمكم  إلى اكبر عدد ممكن من القراء والقارئات